Med dampskibets indtog og etableringen af faste ruteoverfarter, kom turen over Atlanten til at vare omkring 9-11 dage direkte fra København. Nogle rederier reklamerede med, at rejsen kunne klares på 6-7 dage, men det må bemærkes, at denne overfart var regnet fra Queenstown i Irland til Sandy Hook i Amerika, hvilket vil sige den korteste rute fra det yderste af Europa til en halvø ud for indsejlingen til New York, og ikke den normale rute fra f.eks. Liverpool. Hvis man som dansker ikke sejlede direkte fra København, skal der oven i turen fra Liverpool til New York lægges 2-3 dage for turen fra Danmark til England. Det hurtigste har derfor været den direkte rute fra København til New York på de 9-11 dage, men det var ikke nødvendigvis ikke været den billigste, hvorfor vi også ser, at udvandrere fra Jylland vedblev med at rejse fra Hamburg og Bremen efter oprettelsen af den direkte rute fra København.

 


Udvandring på damp

Allerede før 1800-tallet var dampmaskinen blevet opfundet, men der gik en rum tid, før teknologien var udviklet nok til, at man kunne bygge dem ind i skibene. Det var på Hudsonfloden i USA, hvor det lykkedes for første gang at fremdrive et skib med damp i stedet for med sejl, og Robert Fulton kunne tage æren for denne genistreg. I løbet af kort tid var der udviklet transportsystemer med hjuldampere på USA’s floder, blandt andet Mississippi og Missouri. Denne udvikling skete, allerede før jernbanen havde fået fodfæste, og har dermed haft betydning for bosætning af dele af prærien, da man via floderne nu kunne nå områder bag bjergkæder og ufremkommeligt terræn.

   

Hjuldamperen Missouri på Mississippi i 1845.

 


 

Tekniske udfordringer

Hjuldamperen var på den tid ikke udviklet nok, til at kunne klare de store have og slet ikke Atlanterhavet, hvor bølgerne fik hjulene på maskinerne til at snurre i den blå luft i stedet for i vandet. Endvidere havde dampmaskinen også brug for en stor mængde ferskvand, og dette problem blev først løst i 1830’erne, hvor kondensatoren blev opfundet, som “genanvendte” dampen ved at afkøle den til vand. Ved brug af kondensatoren slap man for den konstante påfyldning af vand. Det var først i 1838, de teknologiske problemer i forhold til sejladsen med dampskibe på Atlanten var løst. Her kan blandt andet nævnes skibet, The Great Western, som havde brugt damp hele vejen over Atlanten. Men denne succes betød ikke, at man fjernede master og sejl. De blev beholdt på skibet, så man til stadighed kunne anvende den gratis vindkraft, hvis noget skulle gå galt med dampmaskinerne.

 

Tegning af Savannah - det første dampskib, som krydsede Atlanten.

 


 

Damp på Atlanten

Det bør dog nævnes, at det allerede i 1819 var lykkedes at sejle et dampskib ved navn Savannah over Atlanten til Liverpool. Selve dampmaskinen havde dog kun været i brug et par timer af turen, hvor man på resten af rejsen havde brugt sejl. Turen havde taget næsten en hel måned. Selvom det ikke var en fuldbyrdet succes i forhold til benyttelsen af damp over Atlanten, blev bedriften alligevel tiljublet med stor iver. Det vidner om den higen, der under industrialiseringen var efter opfindelser, fremdrift og effektivisering. I dag er der stadig master på alle skibe - ikke for at udnytte vindkraften, men for at lanternerne på skibene kan komme op i en højde, hvor det er muligt at signalere tilpas langt væk.

 

Stor skibsmaskine.

 


 

Det Blå Bånd

Før 1960 var det ikke nogen gunstig forretning at sejle med dampskib. Det var dyrt, og maskinen og ikke mindst alt brændslet til turen optog megen plads på skibet, og der var derfor ikke plads til mange passagerer. De få, der turde investere i dampen, blev støttet af både den engelske og amerikanske regering, ved at blive tildelt postprivilegier på tværs af Atlanten, også kaldet Det Blå Bånd. Rederiet der kunne fremstille de hurtigste skibe, fik gode aftaler i hus og dermed god økonomisk støtte. På den måde opstod der en kamp de få rederier imellem, om at vinde båndet. Konkurrencen om at udvikle hurtigere skibe, begyndte omkring 1850, hvor Cunard Line og Collins Line lå i kamp mod hinanden. Cunard Line vandt denne kamp. Kort tid efter tog den engelske William Inman kampen op mod sin landsmand, og vandt hermed det blå band. Nogle af grundende til sejren, skal findes ved, at Inman begyndte at bruge skruedampere, som var billigere og hurtigere og endvidere var Inmans første skib, City of Manchester, bygget af jern, som det allerførste i verden, hvilket medførte en forøgelse i kapaciteten. City of Manchester var på mange måder et revolutionerende fremskridt i dampskibs udvikling. I løbet af sit første leveår, havde skibet allerede indtjent omkring 40 % af sin pris.

 

 

 

 

Mestre maler på en af Thingvalla-linjens maskiner.

Degn Grafisk